независимый эксперт по автотранспорту
Из-за санкций снизится производительность автозаводов и качество сборки
С тех пор как крупнейшие автомобильные концерны объявили о приостановке деятельности в России, прошло уже некоторое время. Тем не менее, полностью понять и осознать картину для коммерческого автотранспорта сложно. С высокой долей достоверности можно сформулировать, пожалуй, два постулата:
- такой глубины пакета санкций и действий зарубежных партнеров никто не ожидал и, соответственно, не был готов;
- неожиданно для многих выяснилось, что в российской автоиндустрии и логистике зависимость от импортных составляющих сильней, чем предполагалось.
Список проблем
Странно, хотя в целом логично, что недостоверная картина реальности свойственна многим руководителям высокого ранга и не только политического. Отчасти в этом виноваты многочисленные отчеты, в которых подчиненные писали то, что руководители высшего звена хотели прочитать, а не информацию о реальном положении дел.
Автопроизводители пытаются понять, что они смогут заменить и как быстро. Заводы составляют списки применяемых иностранных компонентов. В зависимости от марки и модели транспортного средства количество частей колеблется от 5000 до 20 000. В первую очередь из списка выделяют агрегаты (крупные узлы), которые импортировались или производились зарубежными компаниями, остановившими деятельность.
Это самая важная проблема.
Дальше подсчитываются изменения в поставке комплектующих российских производителей частей. Проблемы аналогичны крупным агрегатам или чуть больше. Дело в том, что во многих компонентах, состоящих из нескольких частей, присутствует либо импортная составляющая, либо импортное сырье. И этот импорт, как минимум, сложно быстро заменить на производителя из другой страны.
Плюс есть еще нюанс. Например, поставщик компонента может решить вопрос с установкой в его конструкции части соединения импортного производителя без изменений, а автопроизводитель ответной части — нет.
Следующие проблемные позиции связаны с нарушением цепочек поставок. Здесь к перебоям, знакомым по временам пандемии, добавляются новые проблемы: с оплатой и транспортировкой. Специалисты отдела закупок автопроизводителей загружены работой очень сильно.
Времени нет
Все эти попытки спешного импортозамещения упускают важный момент — в любой модели автомобиля возможность замещения компонентов конструкции очень невелика и сильно ограничена документацией. Большие изменения требуют практически полного изменения конструкторской документации, то есть фактически создания новой модели или модификации.
Сильно осложняет и без того трудную работу необходимость докладывать руководству о скором решении вопросов замены импортных комплектующих. У специалистов автопроизводителя фактически нет времени на реальные шаги. Приходится в авральном режиме заниматься заменой выпавших комплектующих, чтобы как можно быстрее перезапустить производство. Есть сомнения, что подобный подход может успешно завершиться перестроением производства.
Можно только посочувствовать руководителям автомобильных заводов, которые не хотят или не могут публично высказаться о реальном положении дел.
Чем заменить импортные комплектующие
Ведущие мировые выставки, где представлены самые современные станки, демонстрировали, что абсолютное большинство оборудования для автопроизводства производится в «недружественных странах» Европы, Японии и Америки. Можно ли заменить его китайским? Часть можно. Но высока вероятность потери производительности, качества исполнения и эффективности.
Часть оборудования фактически заменить невозможно. Поэтому придется отказаться от применения отдельных технологий в транспортных средствах.
Провести все эти изменения в случае продолжения санкционной политики быстро не получится. Потребуется не менее 1,5-2 лет. Неизбежно снижение выпуска и увеличение стоимости.
Что поедет по нашим дорогам
По официальной статистике, в России около 1,5 млн грузовых автомобилей категории N3, то есть полной массой более 12 тонн. На мой взгляд, в активной работе находится чуть менее половины, а по статистике системы «Платон», по показателю оплаченного пробега за месяц, — в несколько раз меньше.
Исходя из этого можно предположить, что грузовиков будет достаточно для того, чтобы обеспечить перевозки. Тем более что погрузка скорее снизится. Так что высока вероятность увеличения порожнего пробега грузовых автомобилей между пунктами разгрузки и погрузки. В любом случае — не встанут, но что будет с рынком автотранспортных перевозок более точно можно будет сказать к концу мая.