Российский бизнес в условиях санкций и проблем с расчетами вынужден искать нестандартные маршруты поставок и оплаты. Одним из каналов стала Монголия — через нее в Россию ввозятся товары из Китая и Японии.
Поток проходящих через Монголию грузов быстро растет — через нее идут автомобили из Японии, оборудование из Китая, другая продукция, которую сложно оплатить и заказать напрямую, а также обычные китайские товары, которые импортеры хотят получить побыстрее.
Одно из преимуществ Монголии в том, что через нее можно поставлять из стран Азиатско-Тихоокеанского региона товары, которые нельзя закупать там напрямую из-за санкционных ограничений, осторожности банков и поставщиков, рассказывает менеджер российской логистической компании, работающей в Азии. Например, сейчас через Монголию возят в контейнерах автомобили из Японии, которая ввела запрет на прямой импорт в Россию машин с двигателем более 1,9 литра (а также любых гибридов и электромобилей), а кроме того, промышленное оборудование, тоже санкционное, приводит он пример. Ввозят промышленные станки и из Китая: за них сейчас сложно заплатить напрямую — китайские банки почти не пропускают платежи за эту категорию продукции, а через Монголию — пожалуйста, продолжает собеседник VPost.
Формально монгольские банки тоже не готовы рисковать: есть проблемы с платежами из России из-за риска вторичных санкций, говорил руководитель международной лаборатории исследования внешней торговли РАНХиГС Александр Кнобель. И все же они, по словам российских импортеров, гораздо мягче относятся к рублевым платежам, просят меньше документов, чем китайские банки.
С платежами в долларах и евро через монгольские банки возможны проблемы, но можно переводить рубли из российского банка в монгольский — они идут не по SWIFT, а по его российскому аналогу СПФС и не попадают под санкционные ограничения, а значит, монгольские банки не интересуются, за какие именно товары платят заказчики, делится опытом импортер автомобилей. В Монголии рубли можно конвертировать и уже оттуда платить в нужной валюте куда угодно (например, в Японию — в йенах), деньги зачисляются за два-три дня. «Правда, теряем на конвертации около 5%, но все равно выгодно», — говорит собеседник VPost.
Сейчас страны «семерки» и ЕС обсуждают применение санкций к банкам третьих стран, использующих СПФС.
Главное же в том, что Монголия — это перспективный транспортный коридор для грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона, прежде всего Китая. Она может разгрузить дальневосточные морские порты и железнодорожные станции, на которых регулярно возникают заторы из грузов, говорит менеджер логистической компании.
Из южного Китая контейнер доезжает до монгольско-российской границы за 10 дней, а дальше его можно отправлять и российской, и монгольской транспортной компанией в Россию, рассказывает импортер автомобилей. Бизнес для автоперевозчиков выгодный — в Бурятии давно был налажен экспорт строительных материалов, продуктов, бытовой химии в Монголию, а вот обратно фурам приходилось ехать пустыми, так как импортировать было нечего, рассказывает перевозчик из Улан-Удэ. «Теперь все изменилось — у нас полная обратная загрузка», — радуется он. Власти двух стран уже увеличивают мощность автомобильных переходов. Россия, Монголия и Китай развивают сотрудничество в сфере транспорта и логистики: к 1 июля поток автомобилей через погранпункт Кяхта — Алтанбулаг увеличится на треть, до 200 автомобилей в сутки, а в перспективе он способен пропускать 350 автомобилей.
«Объем торговли, а следовательно, и перевозок со странами Юго-Восточной Азии будет расти из года в год. Уже сейчас многие наши транспортные коридоры достигли высокой степени загрузки, и для дальнейшего развития торговли необходимы новые транспортные возможности», — заявил на совещании глава Республики Бурятия Алексей Цыденов. Цель — оформлять грузовые автомобили на таможне не более чем за 10 минут.
Рядом с Кяхтой сейчас строится два крупных транспортно-логистических комплекса с железнодорожным терминалом, нефтебазой и контейнерными площадками. А аэропорт «Бурятия» в Улан-Удэ устанавливает рекорды по приему грузовых рейсов, рассказывал его директор Дмитрий Гармаев. Цифры пока невелики: за 2023 год аэропорт принял 14 000 тонн грузов, но до 2022 года через него проходило в разы меньше — всего по 2500–3000 тонн в год.