Грузоперевозки и трагедия на Крымском мосту

Основная цель этой статьи — беспристрастно оценить положение дел в грузовом автомобильном транспорте на внутренних и международных перевозках в России.

Использованные в статье материалы не имеют прямого отношения к следственным действиям, а взяты в качестве примера для иллюстрации происходящего.

The New York Times опубликовала статью, в которой анализируются данные о взрыве на Крымском мосту. Собеседники газеты, взрывотехники и эксперты-инженеры, согласились с версией, что причиной разрушения моста стал взыв грузовика, но пришли к вывод, что организаторы могли добиться более значительных разрушений. Но разрушение Крымского моста позволяет обсудить и болевые точки автомобильных грузоперевозок.

Проблемы неоднократно поднимались специалистами на разных уровнях, но никаких движений в сторону их устранений предпринято не было.

Как часто бывает в России после катастроф, органы, ответственные за формирование политики в области автомобильных перевозок, вместе с одиозными общественными организациями пытаются продвигать решения с идеей поставить контроль у каждого столба. Это приведет только к существенным увеличением затрат в логистике, а значит, и в целом в экономике.

По мнению компетентных органов России, доставка смертоносного груза на Крымский мост осуществлялась из-за границы РФ. А транспортировка на последнем роковом плече маршрута была организована с использованием публичных интернет-ресурсов.

Разделим цепочку поставки на две части: международную и внутреннюю перевозки.

«Агрегаторы» грузоперевозок

По информации, опубликованной в СМИ, заказ на осуществление внутренней перевозки из Армавира в Крым был размещен на самой большой и популярной онлайн бирже в России ATI.SU. Оценив такой метод размещения и поиска груза рискованным, «Общественная потребительская инициатива» (ОПИ) выступила с предложением о введении госконтроля за агрегаторами грузоперевозок. По мнению ОПИ, необходимо возложить ответственность за проверку владельцев фур, логистических компаний, экспедиторов и других участников рынка на площадки, позволяющие заказчикам и исполнителям найти друг друга.

Каждый раз после громких трагических случаев с автомобильными перевозчиками в публичном пространстве появляются разнообразные инициативы. Большинство из них не заслуживают серьезного внимания. Но инициатива ОПИ поддержана Ространснадзором — структурой Минтранса, которая занимается контролем соблюдения законодательства в сфере транспорта.

В предложении ОПИ соединены воедино разные направления деятельности компаний, предоставляющих современные цифровые услуги по поиску грузов, свободных автомобилей и организации перевозок: Ati.su, «Атракс», «Монополия.Онлайн», «Умная логистика», Logist.Pro, СargoMart и другие. По мнению ОПИ, эти ресурсы позволяют людям размещать свои предложения под вымышленными именами, контактными данными, без указания адреса и государственного регистрационного номера компании (ОГРН). Площадки не идентифицируют контрагентов и не проверяют достоверность размещаемой информации. То есть агрегаторы даже минимально не контролируют своих участников, жалуются общественники в письме в кабмин. В результате эти площадки могут использовать не только добросовестные поставщики, но и перевозчики контрабанды, контрафакта и фальсификата, злоумышленники, сказано в обращении.

Результаты подобного «исследования», как минимум, вызывают удивление, в реальности- прослеживающийся популизм свойственен при желании проблему замять, а не разрешить.

Современные цифровые сервисы делятся на три основных направления:

• онлайн-биржи, включая «доски объявлений»;
• агрегаторы;
• цифровые экспедиции.

Главное и принципиальное отличие направлений: онлайн-биржи не участвуют непосредственно в процесс организации и исполнения перевозки. Они в соответствии с законодательством в сфере транспорта предоставляют информационные или агентские услуги.

Основа перевозки грузов

Если мы хотим для перевозки груза напрямую воспользоваться услугами коммерческого перевозчика, то необходимо заключить с ним договор перевозки.

С договором перевозки все также «просто», как… с заключением брака. В договоре перевозки, как и в браке, тоже только два субъекта: отправитель и перевозчик, а их «брак» –завершение перевозки — фиксирует грузополучатель. Заключение договора после сдачи груза отправителем (грузовладельцем) перевозчику подтверждается подписанием транспортной накладной. Этот документ является базовым.

Несмотря на требования Гражданского Кодекса и Устава автомобильного транспорта, современная российская транспортная накладная больше похоже на обходной лист, чем на «свидетельство о браке». В ней фигурирует «заказчик перевозки», «лицо, осуществившее погрузку в транспортное средство» и кроме того, если отправитель по другому договору выполнял экспедиторские услуги, то это тоже необходимо отразить в транспортной накладной.

Сложно представить ситуацию, когда в свидетельство о браке вносили бы отметки о согласии родителей на выдачу замуж невесты или ставили галочку, что это не первый брак жениха.

Но даже при такой кривизне законодательно установленной транспортной накладной за подготовку груза к перевозке отвечает то ли отправитель, который должен быть законным владельцем груза как минимум на время перевозки, то ли «лицо, осуществившее погрузку в транспортное средство», а после принятия груза к перевозке — перевозчик в лице его представителя — водителя. Иные лица не предусмотрены.

Почему же возникают разночтения? Законодательные требования о подготовке груза к перевозке установлены для грузоотправителя, а ответственность в КоАП, например, за превышение весогабаритных параметров транспортного средства, несет «лицо, осуществившее погрузку в транспортное средство». Комичность ситуации заключается в переводе европейских правил, которые были взяты за основу изначально, на русский законодательный язык. В Европе все просто: водитель — представитель стороны перевозчика, у второй стороны, отправителя, тоже должен быть представитель — физическое лицо. Оно необходимо для идентификации производимых отправителем действий. Но у нас для работы схем, сложившихся с 1990-х годов прошлого столетия, этот дополнительный искусственный субъект, определения и обязанности которого отсутствуют в законодательстве, необходим для прикрытия посреднической деятельности по организации перевозок. Например, для агрегаторов и цифровых экспедиций.

В отличии от законодательства бизнес считает основным документом при заключении договора перевозки — заявку на перевозку. Ситуацию не изменило даже введение электронной транспортной накладной.

В документах, относящихся к взрыву Крымского моста и находящихся в публичном пространстве, также отсутствует транспортная накладная. Зато есть заявка на перевозку, которая законодательно имеет статус предварительного договора: стороны декларируют в нем, что намерены заключить договор перевозки, заключение которого подтверждается подписанием транспортной накладной.

Начинают возникать сложности

Точнее, сложности создают участники рынка, когда грузовладелец работает не напрямую с перевозчиком, а с лицом или компанией, которая организовывает перевозку. Практически любой бизнес, и не только в России строится по принципу: меньше затрат и ответственности — больше прибыли. Грузовые автомобильные перевозки — не исключение. Смог найти грузовладельца, который готов заплатить больше, чем можно заплатить перевозчику за выполнение перевозки и несение ответственности этим перевозчиком за груз во время перевозки, — сделал бизнес.

Легальная схема ведения такого бизнеса подразумевает оплату за посреднические услуги либо грузоотправителем, либо перевозчиком и не может быть совмещена с платежом за осуществление перевозки. Но это невыгодно с финансовой и маркетинговой точки зрения. Информационные или агентские услуги имеют косвенное отношение к перевозке груза, потому что не осуществляется прием и сдача груза. От посредников всегда и везде избавляются. Посредник по-прежнему в обществе остается барыгой, поэтому такие компании называют себя экспедиторами, хотя к транспортно-экспедиционной деятельности в соответствии с законодательством они не имеют отношения. Но экспедитор звучит гордо по сравнению с посредником. «Какие мы посредники? Мы же организуем перевозку»!

Совершенно неважно, «экспедитор» — маленькая компания, имеющая в активе стол, стул и компьютер с принтером, именуемая в профессиональных кругах «табуретка», или кто-то из лидеров российского логистического рынка. Все хотят иметь бизнес-модель с минимальными затратами и, что самое главное, с минимальной ответственностью за груз, переложив его прием к перевозке на других участников цепочки. Но все деньги за осуществление перевозки должны проходить через «экспедитора». Он знает, как минимизировать налоговые платежи и, если необходимо, расплатиться с перевозчиком наличными деньгами.

История трагической перевозки — не исключение. Заявка на перевязку груза содержит наличную формы оплаты после разгрузки.

Где взять груз для перевозки — или автомобиль, чтобы перевести груз?

В «аналоговые» времена было два основных способа. Первый — грузовладельцы в больших городах приезжали на стоянки, где стояли дальнобои, и договаривались о перевозке груза. Второй — существовало много диспетчеров, к которым стекались данные о свободных грузах и автомобилях, диспетчеры соединяли данные и организовывали перевозку. Кстати, в те времена они работали за агентские вознаграждения, о которых договаривались изначально. Приход эпохи цифровизации даже спустя значительное время не изжил совсем диспетчеров. Их деятельность несколько преобразовалась.

Первой «выстрелила» онлайн-биржа ATI.SU. Она по-прежнему остается лидером среди всех цифровых проектов в грузоперевозках. Не менее важно, что модель «доски объявлений» полностью соответствует действующему российскому законодательству. Сегодня на этой площадке ежедневно размещается от 100 тыс. до 150 тыс. грузов и от 60 тыс. до 90 тыс. свободных грузовых автомобилей. Популярность онлайн-биржи обусловлена простотой получения груза для перевозки и поиска свободного автомобиля. С другой стороны — эти же причины являются и основными минусами работы не только этой биржи, а любого аналогичного российского цифрового проекта. Причем абсолютное большинство проблем связано не с плохо поставленной работой ATI.SU, а с отсутствием контролируемых требований на государственном уровне к деятельности транспортного оператора, то есть к организаторам и непосредственным исполнителям перевозки.

Выставлять на бирже свободные грузы или свободные автомобили может фактически любой желающий. Давайте теперь представим ситуацию, которую описало ОПИ, с обеих сторон: грузовладельца и перевозчика. Допустим, существует возможность выставить груз под вымышленным именем и контактными данными. Мы — перевозчики. Будем ли мы тратить драгоценное время, будем рисковать машиной и деньгами и работать с таким грузовладельцем? Ответ очевиден и однозначен: нет. И наоборот. Мы владеем грузом, который нам надо перевезти. Будем ли мы его отдавать неизвестно кому для перевозки? Вероятно, да — если этот неизвестный перевозчик заплатит за груз 100% залоговой стоимости. Но где же встретить такого перевозчика?

Руководство онлайн-биржи прилагает значительные усилия для постоянной проверки данных ее участников, создания рейтинга надежности участников, проверки контрагентов и использует иные контрольные инструменты.

Что может проверить биржа

В России перевозчиком является любая компания или ИП, которая зарегистрирована соответствии с российским законодательством и имеет соответствующий код вида экономической деятельности (ОКВЭД). Эту информацию и чуть шире проверяет или пытается проверять любой «агрегатор». Или, как минимум, предупреждает других участников «агрегаторов», что объявление выставлено новичком.

Практически каждому из нас приходится отправлять грузы. Передавая груз, который имеет не только стоимость при погрузке в транспортное средство, а еще и приобретает ценность после транспортировки — в точке выгрузки, грузовладелец рассчитывает на прибытие груза в оговоренный срок в целостности и сохранности. Однако никаких профессиональных требований, ответственность за которые возложило бы на себя государство и которые грузовладелец или биржа могли бы проверить, к перевозчикам и организаторам перевозки в России не предъявляется. Для государства неважно, владеет ли перевозчик транспортным средством на законных основаниях, имеет ли перевозчик, как компания или ИП, финансовую устойчивость, соответствуют ли его руководители и водители персональной надежности, обладают ли они профессиональными знаниями и умениями. Кто назвался перевозчиком, тот и есть перевозчик.

Материалы расследования подрыва Крымского моста хорошо подтверждают это утверждение.

Главные вдохновители нового подхода — чиновники Министерства экономического развития. Они не видят отличий между уличным базаром и цивилизованным рынком, поэтому считают, что государству нет смысла предъявлять требования к транспортным операторам, осуществляющим внутренние перевозки, как это хотя бы по минимуму сделано для российских международных перевозчиков и, тем более, в нормальном развернутом виде для всех транспортных операторов стран ЕС. Принцип: «Невидимая рука рынка расставит все по своим местам» — глубоко и надёжно засел в умах авторов и исполнителей регулирования деятельности грузового автотранспорта.

В результате той же бирже ATI.SU ежедневно необходимо обрабатывать данные 600-1000 новых участников! Несложно представить необходимое количество усилий для проверки, затраченное время накладные расходы со стороны биржи. Исполнение этих требований входит в противоречие с созданием равноправных условия для всех участников рынка.

Допуск к осуществлению деятельности транспортного оператора — инструмент решения вопроса.

Что хочет Минтранс

Нравится ли чиновникам структур Минтранса решать эту и иные проблемы транспортников? Давайте будем откровенны — конечно, нет. Любые неудачные изменения чреваты сложностями для чиновников, а для создания работающего механизма одновременно нужны высокая профессиональная подготовка специалистов Минтранса и не уступающая по профессиональному уровню поддержка сообщества. С обеими позициями в России проблемы, поэтому логика работы чиновников проста и понятна: лучше не сделать и в крайнем случае получить взыскание, чем сделать и получить более жесткое взыскание. Чтобы избежать подобной ситуации, при министерствах и созданы рабочие группы, состоящие из членов общественных организаций. Основная проблема групп — в их комплектовании. Оно производится по принципу:

• авторитетные представители общественных организаций с административным ресурсом; как правило это люди в почтенном возрасте, обладающие слабыми представлениями об алгоритмах ведения современного автотранспортного бизнеса и о нюансах лучших мировых практик;
• популисты-политики; совсем необязательно эти специалисты являются классическими политиками, речь — о принципах и манере поведения в совокупности с заигрыванием с реальными политиками;
• представители действующего бизнеса; мотивация общения с властью — желание подстроить законодательство под свои бизнес-модели, 100% уверенности в оригинальности своих идей и мыслей. Но вопрос: если идея настолько хороша, то почему в современном мире логистики при жесткой конкуренции до нее никто не додумался ранее? В абсолютном большинстве случаев предлагаемые идеи имеют «новизну», исключительно связанную со слабой проработкой мирового опыта;
• представители научных организаций; сильно зависимы от государства, поэтому крайне редко выступают с идеями, противоречащими «авторитетам».

Руководители подобных структур оказываются некомпетентны, чтобы разъяснить тому же Минэку необходимость введения процедуры допуска к занятию автотранспортной деятельностью так, чтобы она не стала очередной дополнительной нагрузкой на бизнес.

Действующие требования к специалистам, осуществляющим грузовые автомобильные перевозки, закреплены в приказе Минтранса. Он состоит из двух основных блоков: «должен знать» и «должен уметь». Без системы государственного контроля и допуска эти требования — набор лозунгов, которые мало кто проверяет, особенно при сегодняшнем дефиците водительского состава.

Законно ли владеет участник биржи грузом, который выставляет для перевозки? Владеет ли — или только продает информацию? Теоретически это проверить возможно. Практически без заметного увеличения затрат на логистику — нет. Это зона бизнес-риска.

Финансовые потери государства и бизнеса от ситуации в грузо перевозках

Результат позиции государственных органов в части контроля допуска на рынок транспортных операторов не заставляет себя долго ждать. Только по официальной статистике, ежегодная утрата грузов при осуществлении автомобильных перевозок составляет около 1,4 млрд рублей. Примерно в 70% случаев грузовладельцы или посредники в перевозках самостоятельно отдают грузы жуликам из-за своей некомпетентности.

Специалисты в сфере безопасности цепочек поставок утверждают, что официальная статистика учитывает примерно 25-30% реальных убытков и только по потерям грузов. Все больше судебных исков становится к транспортным компаниям от Федеральной налоговой службы в размере от полумиллиарда до трех с лишним миллиардов рублей по одной компании. Автотранспорт остается одной из отраслей экономики, где получение прибыли при помощи минимизации налогов, подмены реально предоставленных услуг декларируемым в документах по-прежнему остаются основой бизнес-моделей и жестко лоббируются крупнейшими логистическими компаниями. Не редкость, когда автотранспортные услуги — красивая надпись в назначении платежа и хорошее прикрытие иных видов деятельности. Фактически в наведении порядка на транспорте из государственных органов заинтересована только ФНС.

Жулики активно используют ситуацию в автоперевозках в целом и ATI.SU. в частности. Перекупают премиальные аккаунты, встраиваются в схему с многочисленными посредниками, получают возможность владения грузом. Бирже не всегда удается своевременно это отследить. Одно дело: обмануть биржу — коммерческую структуру. Наказание по закону за это понести очень сложно. Совсем другое дело — попытка подмены управления компании, имеющей государственный допуск к автотранспортной деятельности.

Сегодня ситуация часто выглядит следующим образом — и похоже, перевозка из Армавира в Крым — не исключение. Представьте: вы — водитель, ИП. Вам дают работу конкретные люди или компания, они будут ее оплачивать. Для абсолютного большинства водителей именно этот посыл, а не требования законодательства являются главными! Где-то посередине дороги раздается звонок от «работодателей», и вам спокойным голосом говорят: «Необходимо осуществить переадресовку». То есть вместо доставки по адресу, указанному в транспортной накладной, доставить груз по другому адресу. Немногие из водителей знают требования законодательства по доставке груза в место, указанному в транспортной накладной. В случае переадресовки команду на ее исполнение может отдать только грузоотправитель, указанный в транспортной накладной. Водитель привержен логике: «кто ему платит, тот его и танцует», — поэтому подчиняется командам лиц, с кем, по его мнению, имеет договорные отношения. Чтобы этого избежать, водитель и перевозчик должны проходить профессиональную подготовку и ценить свое право работать транспортным оператором. Четко осознавать, что в случае грубых нарушений законодательства кроме штрафов и возмещения убытков перевозчику грозит временная дисквалификация на ведение этого вида деятельности.

Компетентным органам даже при раскрытии подобной незаконной схемы сложно, а часто и невозможно привлечь организаторов к ответственности.

С высокой долей вероятности похожие инструменты использовались и при перевозке смертоносного груза из Армавира в Крым. Несколько звеньев «организаторов» перевозки, жаждущих наживы, и исполнитель почти традиционно использовались в темную.

Хромающие инструменты контроля

В России существует иные возможности контроля движения грузовых автомобилей. Например, данные тахографов или системы «Платон». Оба инструмента хромают на обе ноги. «Платон» — из-за слабой организации процесса контроля, в результате чего по косвенным техническим показателям полностью оплачивают пробег только 60-70% перевозчиков.

Контроль за данными из тахографов очень слабый, поэтому нормативная правовая база даже после многочисленных изменений, происходивших в результате регуляторной гильотины, имеет огромные белые пятна, не позволяющие полностью использовать возможности тахографа. Минтранс идет дальше и предпринимает попытку протащить изначально мертворожденную идею российского «онлайн тахографа». Согласно новой доктрине при получении карты водителя возникнет необходимость фактически отказаться от презумпции невиновности.

Произошедшая трагедия позволяет утверждать: все, продвигаемые на сегодня системы государственного контроля за движением автотранспорта — неэффективны. Проблема не в системах, как таковых, а в основных бенефициарах систем. Интерес у производителей оборудования фактически ограничивается обогащением и монополизацией рынка. В тоже время технологии, работоспособность которых проверена в иных странах, получают стоп-лист от Минтранса.

Международная часть перевозки

Рассмотрим точку начала автомобильной перевозки и погрузки транспортного средства в Болгарии. В первом сценарии место окончания международной перевозки или местом разгрузки возьмем Россию. Таможенное оформление — в Армении, как стране ЕАЭС.

Для защиты своего рынка грузовых автомобильных перевозок в Европе существует разрешительная система. Основные разрешения на проезд двусторонние. То есть две страны, не входящие в экономический союз, обмениваются разрешениями на проезд по своим территориям транспортных средств, зарегистрированных на территории второй стороны при условии, что пункты погрузки и разгрузки расположены на территориях этих стран. При выполнении перевозки из Болгарии в Россию с таможенным оформлением в Армении автомобилем с грузинской регистрацией необходимо трехстороннее разрешение или разрешение ЕКМТ (Европейская конференция министров транспорта). Оба варианта нынче относительно редкие, а значит, должны привлекать внимание контрольных органов, как более подозрительные и обладающие повышенными рисками. Это существенно повышает риски для злоумышленников.

При таком сценарии международная транспортная накладная (CMR-накладная) будет иметь отправителя из Болгарии (или предыдущей страны), а получателя в России, что также должно привлекать внимание контрольных надзорных органов.

Таможенное оформление российского груза в Армении — сложная процедура, также привлекающая внимание. Намного проще проводить таможенное оформление на армянскую компанию, поэтому логичнее рассматривать второй вариант, где пунктом погрузки остается Болгария, а пунктом таможенного оформления и доставки Армения. В этом варианте грузинскому перевозчику все равно потребуется трехстороннее разрешение, только уже армянское или… — или неформальное прохождение транспортного пограничного контроля.

Конечно, изначально заказчиком перевозки и грузоотправителем может быть компания из любой страны, включая, например, Турцию. Название этой компании будет значиться в разделе 1 транспортной накладной.

Но в целях контроля более интересен раздел с реальным местом погрузки.

При использовании этой схемы после завершения доставки груза в Армению его переоформляют и везут уже с другими транспортными и бухгалтерскими документами в Россию. И опять на этом плече автомобилю с грузинской регистрацией понадобится трехстороннее российское разрешение. Если, конечно, на границе с российской стороны контроль не дремлет и ему «за державу обидно».

В отличии от внутренних перевозок при международной управлять перевозкой после принятия груза перевозчиком может грузополучатель. В его праве по соглашению с перевозчиком переадресовать автомобиль в отличное от прописанного в транспортной накладной место.

Еще немного о контроле

Очень много вопросов в публичном пространстве было посвящено рентгеновским снимкам с досмотра в сравнении с фото-видеоматериалами прохождения досмотра при въезде на мост, которые фигурировали в сообщениях СМИ. При въезде на мост это был шестиосный автопоезд с капотным тягачом американского производства, а на рентгеновском снимке пятиосный автопоезд в европейской компоновке. На самом деле скан принадлежит автопоезду, выполнявшему международную перевозку.

Разговоры о 100-процентном контроле грузов, перевозимых автомобильном транспортом, как на международных перевозках, так и по отдельным маршрутам внутренних направлений имеют обратную сторону медали. Резко увеличиваются сроки доставки, по времени перевозка становится менее предсказуема. Это отражается на стоимости логистики и, как следствие на конечной стоимости перевозимого продукта. Причем далеко не всегда рост не всегда пропорционален прямому увеличению стоимости перевозки. Обозначенная причина — один из основных стимулов создания экономических союзов. Опыт работы подсказывает, что заявления о 100-процентном контроле транспортных средств не является гарантией безопасности. В дело непременно вступает пресловутый человеческий фактор.

Сказанное относится не только к досмотру грузов. Например, несмотря на все заверения о введении в России автоматического весогабаритного контроля, существенное значение при его работе играет человеческий фактор, которого просто стало не видно дороге.

Государственный комитет государственных доходов Армении предоставил видеозапись таможенного контроля автомобиля. Из него видно, что груз осматривали визуально и сканировали транспортное средство при помощи специальных устройств. Любопытно, что сканы досмотра, предоставленные органами Армении и России, почти не отличаются, а выводы по ним сделаны разные.

Несколько удивили грузинские контрольные органы. В Грузии, в отличии от России и Армении, действуют общеевропейские весогабаритные правила. Согласно, этих правил габаритная длина седельного автопоезда не может превышать 16,5 метров. При этом расстояние от передней части тягача до седельно-сцепного устройства не может превышать 4,5 метра, а от седельно-сцепного устройства до задней части полуприцепа 12 метров. Любое нарушение правил — фактор риска. Если Грузия придерживается европейских правил контроля, то в случае обнаружения одного существенного нарушения, транспортное средство и водитель подвергаются полному контролю. На скане с досмотра и фото автопоезда хорошо видно смещение седельно-сцепного устройства тягача DAF примерно на 15-20 сантиметров. В результате длина автопоезда составляет на 16,5 метров, а около 16,7 метра. Такие «мелочи» бросают тень на качество транспортного контроля в Грузии.

***

Трагедия, произошедшая на Керченском мосту, показала две основных российских тенденции. Логистические компании упорно объясняют правительству, что требования законодательства наложили на них неподъемные оковы. Другая крайность — желание близкого к 100-процентному контроля исходит от производителей контрольного оборудования и ряда специальных государственных органов.

Мотивацией к написанию настоящей статьи послужила идея обратить внимание публики на действующее законодательство риск-ориентированного подхода к государственному контролю, закрепленному Федеральным законом ФЗ-294, который горячие головы с разных сторон пытаются модернизировать. Законодательство необходимо соблюдать, одновременно усовершенствуя методы и инструменты контроля, не выходя за рамки установленных требований, а не «изобретать велосипед» с предсказуемыми по неудачному опыту других стран отрицательными последствиями.