Почему китаизация обедняет российское автомобилестроение

За фасадом стремительно развивающегося торгово-экономического сотрудничества России и Китая скрывается пока едва осязаемая, но уже вполне наметившаяся архаизация российских промышленных товаров. Выделяется в этом процессе продукция российского автомобилестроения.

В статье для китайской газеты «Жэньминь жибао», вышедшей накануне визита председателя КНР Си Цзиньпина в Россию, президент Путин подчеркнул, что «российско-китайские отношения вышли на наивысший за всю их историю уровень и продолжают крепнуть». В подкрепление тезиса президент дежурно привел показатели взаимного товарооборота, стремительный рост расчетов между странами в национальных валютах, количество успешных совместных проектов и программ. Слово «дежурно» в данном случае не случайно: в статье Путина десятилетней давности, опубликованной в преддверии его визита в Китай и саммит Шанхайской организации сотрудничества, почти дословно отмечены те же тенденции и надежды, а прошлогодняя статья президента, в сущности, отличается от последней разве что своим названием, в котором фигурирует лишь одно дополнительное слово — «стратегическое». Иначе говоря, текущий статус российско-китайских взаимоотношений воспринимается им как логическое продолжение экономического сотрудничества, который постепенно углубляется, носит обоюдовыгодный характер и развивается на принципах равноправия. Однако нельзя не заметить, что сегодняшние реалии этого сотрудничества в проекции на отрасли российской экономики показывают совершенно иную картину, полноценно разглядеть которую поможет отечественное автомобилестроение.

Автомобили Made in China

Автомобили китайского производства исторически воспринимались в массовом сознании российского потребителя как низкокачественные, ненадежные и недолговечные. Первые автомобили китайских марок, Xinkai и Great Wall, появились на российском рынке в середине 2000-х годов, но их продажи стали заметны лишь в начале 2010-х, но до 2022 года успеха в освоении рынка так и не достигли.

Традиционно к китайскому автобизнесу относилось прохладно и российское правительство, которое не допускало их к мерам господдержки. Ни одна китайская компания не была включена в режим промсборки, действовавший в автопроме в 2005–2018 гг. и предоставлявший различные преференции в обмен на строительство в России автозаводов и локализацию машин. И только в 2019 году Haval, после строительства завода полного цикла в Тульской области и принятия на себя масштабных инвестиционных обязательств, стал первым китайским автопроизводителем, получившим доступ к мерам господдержки.

Поэтому скромное место китайских брендов в структуре российского рынка было вполне закономерно (в разные годы в совокупности все «китайцы» занимали от 2% до 7% рынка легковых и легких коммерческих автомобилей).

Исключением стал 2022 год, когда массовая приостановка деятельности ведущих мировых автоконцернов в России открыла новые возможности для китайского автобизнеса, причем не только с точки зрения наращивания экспорта, но и «освоения» пустующих производственных заводов, дилерских и сервисных станций.

«Захват» российского рынка

С марта 2022 года в России наблюдается внушительное ускорение продаж китайских автомобилей, их доля на рынке по итогам года резко возросла — до 20%, причем в первые два месяца текущего года каждый третийкупленный новый легковой автомобиль был китайским. Схожие тенденции наблюдаются на российском рынке грузовых автомобилей: если из года в год доля китайских грузовиков держалось на уровне 2–6%, то в 2022 году они заняли около 30% доли рынка, а в январе–феврале 2023 года — превысили 50%.

Понятно, что стремительный рост китайского импорта вызван образовавшимся дефицитом машин на рынке и невозможностью удовлетворения существующего спроса российскими автозаводами, которые столкнулись с нехваткой комплектующих, ввоз которых запрещен или сильно ограничен санкциями. Однако наблюдаемая китаизация российского рынка не только подрывает основополагающие принципы промышленной политики России, но и создает угрозы будущему российских автоконцернов, большинство из которых («КАМАЗ», «Группа ГАЗ», «УАЗ», «Автозавод Урал») и так обременены всевозможными санкциями. Если ранее правительство было способно выстраивать и регулировать правила игры в пользу российских автопроизводителей, то сегодня любые интервенции, направленные на защиту внутреннего рынка, будут в первую очередь направлены против китайских игроков, что с политической точки зрения является весьма рискованным. Об этом свидетельствуют неоднократные отклонения правительством России попыток российских автоконцернов повысить утилизационный сбор для «непонятных нам китайских брендов», как заметил глава «АвтоВАЗа». Кроме того, не секрет, что сегодня через Китай завозится основная масса автомобилей, комплектующих и запчастей по параллельному импорту, и любые дискриминационные действия против китайских автопроизводителей создают риски препятствования этим поставкам со стороны властей КНР. Поэтому сегодня российский автопром гораздо менее защищен от китайского конкурентного давления, чем от конкуренции со стороны мировых автоконцернов до февраля 2022 г.

На протяжении последних 20 лет российское правительство добивалось в автопроме глубокой локализации автомобилей и замещения импорта, сочетало стимулирующие и протекционистские меры и, в конечном счете, во многом преуспело: за период с 2011 по 2021 гг. доля импортных автомобилей снизилась вчетверо, возросли производственные мощности национальных предприятий, появились заводы мировых автоконцернов, сформировалась локальная компонентная база и образовались крупные автомобильные кластеры в Поволжье, на Северо-Западе и в центре России. Для достижения схожих эффектов с китайскими автопроизводителями правительству понадобятся годы скрупулезной работы, успех которой совершенно не очевиден даже если исходить из условия мирного времени и отсутствия санкций.

Новая промышленная политика и сухой остаток

Российское правительство вынуждено перестраивать промышленную политику на ходу, но идеи, как ответить на уход мировых автопроизводителей с российского рынка, сформировались.

На первом этапе — выкупить за символическую плату все бизнес-активы автоконцернов (кейсы: Renault, Nissan,Toyota) или позволить российским компаниям (как правило, крупным дилерам или автопроизводителям) приобрести их на выгодных для себя условиях (кейсы: Mercedes, BMW, Mazda, Daimler Trucks, Kia, Hyundai и др.). На втором этапе — подобрать партнеров-автопроизводителей из «дружественных» стран, которые помогут возобновить производство, сохранить ключевые компетенции и рабочие места.

Практика показала, что во всех случаях, когда речь идет о привлечении партнеров из «дружественных» стран, ими становятся автопроизводители из КНР. Наиболее известный пример — передача 100% акций московского завода, принадлежавшего французскому концерну Renault, правительству Москвы по схеме «сделка за рубль». И вскоре на освободившихся мощностях был осуществлен запуск серийного производства автомобилей китайского автоконцерна JAC под маркой «Москвич».

Другие примеры — переориентация мощностей «Автотора», освободившихся после приостановки производства Kia, Hyundai и BMW в Калининграде, на выпуск китайских машин Kaiyi, BAIC и Dongfeng; запуск производства российской компанией Sollers коммерческих автомобилей под собственным брендом на базе китайских моделей JAC на своем предприятии в Елабуге.

При всей, казалось бы, взвешенности выбранного пути «китаизации» российского автопрома в сложившихся реалиях, стоит, на мой взгляд, обратить внимание на ряд нюансов, которые предопределяют перспективы российского автомобилестроения на ближайшие десятилетия:

• Китайские автопроизводители становятся лишь партнерами российских компаний, а не собственниками активов уходящих автоконцернов. Поэтому забота об инвестировании в развитие производства целиком ложится на плечи российских контрагентов и государства, тогда как китайская сторона вправе приостановить партнерство без каких-либо существенных потерь для себя. Не случайно практически все налаженное на данный момент производство китайских автомобилей осуществляется по технологии крупноузловой, или «отверточной», сборки. А ожидаемое усиление инвестиционного голода автозаводов приведет к привыканию автоконцернов к простым сборочным операциям.
• В связи с ростом конкурентного давления на российских автопроизводителей уже наметились разногласияв отрасли относительно предоставления мер господдержки слабо локализованной продукции, даже несмотря на крайне малые объемы производства в стране китайских автомобилей. На московском заводе, например, за первые два месяца текущего года было собрано 86 автомобилей «Москвич» (во времена Renault здесь производилось столько же машин в течение всего трех часов). Политика защиты отечественных производителей может навредить и без того весьма рискованному для китайских автоконцернов партнерству с российскими автопроизводителями (в связи с возможными вторичными санкциями), поэтому разногласия будут лишь обостряться.
• Существующие санкционные риски и геополитическая неопределенность лишают возможности развивать в России полноценное производство транспортных средств, которое требует бесперебойных логистических поставок оригинальных компонентов, технологий и запчастей из многих регионов мира. В связи с прекращением поставок в Россию отдельных комплектующих и электронных блоков управления, «Камаз» был вынужден вернуться к выпуску автомобилей экологического класса Евро-2, которые производились в стране 1970-х годах, а «АвтоВАЗ» стал выпускать свои модели без автоматической коробки передач. Правительству же вообще пришлось разрешить выпускать в стране автомобили без антиблокировочных систем торможения ABS, подушек безопасности и других элементов безопасности и комфорта. Текущие индивидуальные и секторальные санкции, даже с учетом помощи из КНР, откатывают российское автомобилестроение на десятилетия назад.
• «Перенастройка» мощностей мировых автоконцернов для запуска производства китайских моделей — дорога в одном направлении, поскольку изменения затронут все производственные процессы, автомобильные платформы, технологические и информационные системы. Эти изменения становятся необратимыми, разрушают каналы коммуникаций с бывшими материнскими компаниями и фактически делают автозаводы «китаизированными» и, следовательно, непривлекательными для ушедших мировых автопроизводителей на случай их возможного возврата в будущем.

Фактически китаизация означает архаизацию российского автопрома, снижение ее производственного и технологических потенциала, потерю ключевых компетенций и знаний, а также перспектив интеграции отрасли в мировую автомобильную промышленность.