Уход западных перевозчиков и экстренная переориентация торговых путей с Запада на Восток страны заставила российские компании проявить чудеса изворотливости, чтобы организовать доставку товаров в страну. Практически как с теневым флотом нефтяников, они покупали списанные на металлолом корабли и строили новые.

В результате пропускная способность торговых морских линий из Азии в Россию выросла на 44% по сравнению с прошлым годом. Обратная сторона медали: мировые цены на перевозки и так падают, а такой бурный рост привел к их обвалу, что может затруднить компаниям, вложившимся в суда, возврат инвестиций.

Главный покупатель

После начала войны крупнейшие международные операторы морских перевозок, включая европейские Maersk и CMA CGM, отказались вести бизнес в России. Это резко усложнило доставку товаров в страну, и оставшиеся глобальные игроки и, конечно, российские компании стали наращивать парк контейнеров и контейнеровозов. В результате пропускная способность морских маршрутов между странами Восточной Азии и Россией достигла 121 757 контейнеров против 84 818 в октябре 2022 года, подсчитал ресурс Linerlytica, специализирующийся на исследованиях рынка контейнерных перевозок.

Реальная емкость линий доставки выросла еще больше, так как запущены новые маршруты доставки грузов морем в Россию через Турцию и Индию (далее — Иран и Астрахань).

Российские операторы сейчас — главные покупатели контейнеровозов, констатирует Linerlytica.

Например, у российского оператора морского контейнерного сервиса «Трансмастерс», соединяющего порты Китая и Санкт-Петербурга, в начале  2023 года на линиях работало всего два судна: контейнеровоз «Мончегорск» на 650 контейнеров и универсальное судно USG Zurich, — что ставило компанию на 30-е место среди судоходных операторов в российских портах. А в июле и августе «Трансмастерс» получил от крупной китайской компании Wan Hai три новых судна вместимостью 1660 контейнеров каждое. Изначально все они предназначались для сдачи на металлолом, но китайские владельцы вернули их в строй, и они под новыми названиями New Everprosper, Honrise и Star Bright начали работать на линиях «Трансмастера». Владелец «Трансмастера», крупнейший в стране оператор контейнерных терминалов Global Ports сообщил, что оператор заменяет этими контейнеровозами свои универсальные суда, чтобы в 1,5–2 раза быстрее обрабатывать грузы в порту.

А компания StarOcean, работающая на линиях между Китаем и Японией, ввиду высокого спроса со стороны поставщиков грузов в Россию 19 сентября продала три контейнеровоза на 2500 контейнеров каждый владельцу крупнейшего на российском Дальнем Востоке контейнерного терминала —  группе Fesco. Эти суда пока еще только строятся на китайских верфях Zhoushan Changhong International Shipyard, первое из них будет сдано в 2024 году. За какую сумму они достались Fesco, не раскрывается.

StarOcean продала не только эти корабли. Чуть раньше у нее купила три новых контейнеровоза вместимостью 1800 контейнеров каждый некая Mountain Air Shipping (MAS). Эта компания, основанная в 2022 году в Дубае, обслуживает контейнерные поставки в Россию. В прошлом году MAS возглавлял Александр Исурин, экс-президент Fesco, затем его сменил бывший топ-менеджер Maersk Жолта Котону. Суда были построены в этом году на китайской верфи Yangzijiang Shipbuilding. За сколько они достались MAS, неизвестно, но StarOcean платила верфи по $28 млн за контейнеровоз.

Собственный флот группы Fesco за 2023 год увеличится с 25 как минимум до 31 судна, а его общая вместимость вырастет примерно на 50% и превысит 41 000 контейнеров, рассказывал весной совладелец и председатель совета директоров Fesco Андрей Северилов. На покупку судов на китайских верфях группа потратит $240 млн, обещал он.

Главное не перестараться

В результате такой активности операторов рынок насытился и цены на контейнерные перевозки в Россию стали падать, констатируют аналитики: ставки упали вдвое по сравнению с пиковыми значениями начала года. Теперь 40-футовый контейнер из Китая в Россию можно доставить морем за $3000.

Впрочем, это общая тенденция для мирового рынка: ставки фрахта падают по всем направлениям, и цены, по информации Linerlytica, сейчас на минимуме с 2016 года, а по оценке Sea-Intelligence, рынок перевозок между Европой и Азией отброшен в 2019 год с точки зрения спроса.

Это сокращает доходность перевозок, а порой даже уничтожает, что может привести к закрытию части торговых линий, отмечала Sea-Intelligence. Но для России сейчас главное не цена, а сама возможность доставить товары.

Нечто подобное происходило год назад, когда в ожидании санкций на экспорт нефти российские и связанные с ними компании массово скупали танкеры для ее перевозки. На создание теневого флота из десятков судов, благодаря которому теперь игнорируется ценовой потолок, было потрачено не менее $1,6 млрд. Теневой флот создавался и для экспорта зерна после того, как зерновые трейдеры, морские перевозчики и страховщики начали опасаться работать с Россией после резкого обострения обстановки в Черном море.

Другая проблема: в Россию ввозится намного больше контейнеров, чем вывозится: основная статья российского экспорта — сырье. Это привело к переизбытку контейнеров. По оценке платформы Container xChange, к началу октября в стране застряли около 150 000 морских контейнеров — в них нечего было вывозить. В результате цены на них тоже обрушились, и контейнер в 40 футов осенью стоил в России минимум вдвое дешевле, чем в других торговых хабах. В феврале, на пике спроса, такой контейнер, по данным Container xChange, стоил в среднем $4175, а в конце сентября — всего $580.