«Из того, что мы покупаем, почти все уже пропало», — говорит топ-менеджер, отвечающий за закупки в одном из банков. IT, бумага, чипы для пластиковых карт — исчезает все, перечисляет он: «В крайнем случае купить можно у поставщиков, которые распродают остатки по завышенным ценам». Зависла оплаченная еще в начале февраля компьютерная техника на десятки миллионов рублей, рассказывает менеджер по закупкам другого крупного госбанка: ни технику не поставляют, ни деньги не возвращают, ссылаясь на санкции.
Цены меняются непредсказуемо, что рушит привычную систему торгов. Многие поставщики по госзаказу перестали выставлять коммерческие предложения для определения начальной максимальной цены контракта, рассказывает член Экспертного совета по развитию конкуренции в госзакупках Госдумы Дмитрий Тортев. Они просто не знают, как изменится ситуация за месяц, который обычно проходит между размещением заявки и приемкой товара или работ.
Поставщики дают цену не более чем на 24 часа, подтверждает руководитель отдела закупок некоммерческой организации. «Мы не госзаказчики, поэтому выходим из положения так: ставим не максимальную, а среднюю аналитическую цену и торгуем от нее как вниз, так и вверх», — объясняет он.
Бизнес ждет роста цен. Ценовые ожидания предприятий на три месяца в марте достигли рекорда за всю историю наблюдений с января 2000 г., показывает мониторинг ЦБ: 11,9% в годовом выражении, а в розничной торговле — почти 20%. Бизнес ссылается на ослабление рубля и рост закупочных цен. А госзаказчики просто не могут так быстро отреагировать на рост цен поставщиков, у них нет возможности оперативно увеличить расходы на закупки, объясняет заведующий кафедрой конкурентного права РАНХиГС Андрей Тенишев.
Поставщикам же все труднее выполнять требования заказчиков, например предоставить обеспечение исполнения контрактов. Стоимость гарантий не выросла в разы, но появилось много обязательств, по которым банки просто не выдают гарантии, рассказал Тортев. Если контракт завязан на импорт, пусть даже немного, — это стоп-фактор. То же можно сказать про контракты с исполнением в приграничных с Украиной регионах и на поставку сырья. Предодобренные лимиты гарантий сильно снизились, знает он.
Проблема с товарами
С госзаказом проблемы почти такие же, как в рознице, — дефицит некоторых продуктов и лекарств, рассказывает Тенишев. Есть возможность закупить лекарства для экстренной помощи, а вот с закупками для стационаров уже серьезные вопросы, добавляет Тортев. По дорогостоящим препаратам и медизделиям заключают контракты уже на 2023 г. — по тому курсу и по тем остаткам, которые могут предложить производители. Так, государственный фонд «Круг добра» (помогает детям с тяжелыми, угрожающими жизни и редкими орфанными заболеваниями) сообщил, что экспертный совет фонда решил незамедлительно закупать лекарства сразу до II квартала 2023 г. включительно. «Это решение открывает возможность для срочных переговоров с фармкомпаниями и оперативного заключения контрактов без дополнительных согласований», — пишет фонд.
Не ясно, с чем и на каких условиях будут работать лабораторные системы закрытого типа, которым подходят только импортные реагенты и расходные материалы, отмечает Тортев.
Иностранные компании останавливают поставки самых разных товаров — от сырья до поездов. Доходит до того, что бизнес не может даже выполнить требования государства. Например, возникли перебои с чековой лентой — бумагу для термопечати поставляли Германия, Южная Корея и Финляндия, которые теперь отказываются сотрудничать, написали «Ведомости». ФНС уже объявила, что не будет привлекать к ответственности за отсутствие бумажного чека, если расчет зафиксирован на кассе и чековой ленты нет по не зависящим от продавца обстоятельствам.
Проблемы с бумагой для принтеров — пачка подорожала с 300 до 1700 ₽, из-за того что у целлюлозно-бумажных комбинатов закончились импортные реагенты, о чем заявил Архангельский ЦБК. О перебоях с сырьем и важными материалами объявила и владеющая Светогорским ЦБК международная компания Sylvamo (бренд SvetoCopy). Впрочем, позже Sylvamo сообщила, что приостанавливает работу в России.
От подавляющего большинства поставщиков идет информация, что поставок не будет, знает Тортев. Это касается всего, что шло через Европу и не успело пройти европейские таможни. «Отдельные поставщики сообщают, что товар отгружен и прошел „затаможку“, но поставок не будет, это новая политика компании», — говорит эксперт.
Возникают проблемы с запчастями для гарантийного ремонта. Ассоциация «Российские автомобильные дилеры» предупредила об этом в письмах, адресованных представительствам крупнейших автомобильных брендов, с которыми ознакомился VPost. Уже есть случаи, когда клиентам, особенно крупным, — государственным органам и корпоративным автопаркам — приходилось отказываться от ремонта автомобилей из-за нехватки запчастей, объяснил VPost сотрудник ассоциации (официально она не комментирует письмо). Например, полиция Екатеринбурга объявила, что госконтракты на ремонт импортных служебных автомобилей не могут быть исполнены из-за санкций, сообщил «РИА Новости» руководитель пресс-службы областного главка МВД Валерий Горелых. На такие автомобили приходится 23% автопарка.
Сложно закупить как новую спецтехнику и тракторы, так и детали к ним, знает Тенишев.
Из ответов, полученных ассоциацией от девяти автомобильных концернов – Mercedes-Benz, Jaguar Land Rover, Subaru, Kia, Nissan, Renault, «ММС рус» (Mitsubishi), «Форд Соллерса» и «АвтоВАЗа», следует, что все компании надеются продолжать поставки запчастей для гарантийного ремонта. Приостановка поставок если и была, то временная – из-за налаживания операционных систем и логистики, и компании либо возобновили, либо ищут возможность их возобновить, как Jaguar Land Rover. Многие компании отметили, что на складах есть достаточный запас запчастей для выполнения обязательств. «Форд Соллерс» при этом разрешает без потери гарантии использовать оригинальные запчасти из любых источников, в том числе от независимых продавцов, а не только с центрального склада компании, как раньше.
С продуктами все неплохо, можно попробовать перейти на все локальное, но беда с оборудованием — печи, например, закупались в США, рассказывает руководитель закупочной деятельности сети ресторанов. Есть аналоги в России, но они хуже, и никто из производителей не готов поставить их в нужном количестве.
Среди причин дефицита — ажиотажный спрос. Ситуация с рядом товаров — как с сахаром: все пытаются запастись впрок, говорит руководитель закупок банка. Когда цепочки поставок восстановятся и будут ясны правила работы с иностранными компаниями, ситуация выровняется, рассчитывает он: «Все будет существенно дороже, но это уже глобальная проблема».
С закупкой импортных семян могут быть проблемы, но не в 2022 г.
Иностранные семена критичны для важной, но относительно небольшой части сева – семена кукурузы, подсолнечника, сахарной свеклы, рассказал VPost гендиректор Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрий Рылько. Иностранные семена под урожай 2022 г. давно закуплены и в основном вовремя и заранее доставлены аграриям.
В последние недели действительно появились проблемы с доставкой небольшой оставшейся части – в связи с разрывом привычных логистических цепочек, возможным уходом ряда иностранных поставщиков или паузой в работе с ними, а также с тем, что многие просят доплатить в рублях по новому курсу. Однако все эти проблемы некритичны, так что нормальный сев состоится, успокаивает Рылько.
Только начало проблем
Многие не слишком опытные закупщики считают, что смогут быстро наладить поставки через Казахстан, Узбекистан, Армению и пр., говорит руководитель закупочной деятельности сети ресторанов. «Могу сказать как профессионал: это большое заблуждение. Транзит — разовое мероприятие. Он подходит, если надо разово перехватить, но так не создать устойчивую цепочку поставок», — продолжает он. Транзитные схемы будут возникать и рассыпаться, потому что, например, взбунтуется грузоотправитель или возникнут неожиданные проблемы с таможенниками.
Есть надежда на новых поставщиков, например, из Турции или Китая. Но быстро наладить стабильные каналы поставок сложно, отмечает тот же эксперт. Если завод в Турции ничего никогда не поставлял в Россию, то у него может не быть свободных для поставок товаров и точно нет готовых документов для ввоза в Россию — это история на 3–5 месяцев, считает эксперт.
С Китаем вообще традиционные принципы закупок не работают, говорит руководитель закупочной деятельности сети ресторанов: «Там даже поисковые системы не те, к которым мы привыкли, как вы там будете гуглить поставщиков?» Запрашивать образцы, перед тем как купить, бесполезно: им доверять нельзя, их качество почти всегда отличается от поставляемых товаров. Понять, как цена соотносится с качеством, невозможно: если дорого, возможно, вы переплачиваете, если стоит средне или дешево, возможно, вам привезут что-то некачественное.
Это только начало — из пазла выпал пока один кусочек, через 2–3 месяца он может осыпаться целиком, предупреждает Тенишев. Даже те, кто готов будет поставить товары, например, из Юго-Восточной Азии, столкнутся с проблемой контейнерных морских перевозок: у России нет своего перевозчика, а монополисты — трансконтинентальные контейнерные перевозчики — уже отказались возить наши грузы, объясняет он. Даже если будут производители, то как доставить товар, спрашивает топ-менеджер, отвечающий за закупочную деятельность российской компании. Все говорят о проблемах с авиацией, но с грузовиками ситуация не лучше: их ключевые производители ушли из России, а это значит, что будут проблемы с запчастями и шинами, прогнозирует он.
Мы только в начале разрушения цепочек поставок, резюмирует один из опрошенных директоров по закупкам. Многие заказчики рассматривают это как отдельные проблемы: загорелось — потушили. Но надо понимать, продолжает он, что за этим последует полное разрушение, до которого осталось месяца три. В мае–июне он прогнозирует масштабные дефициты. Новые цепочки заработают ближе к осени, но с ними придет новая волна роста цен, предупреждает собеседник VPost.
Современный автомобиль состоит из 5000–20 000 деталей. Самое сложное в работе автосборочного производства – это стабильная работа цепи поставок, говорит президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль. Без импорта или с минимальной импортной составляющей конструкция многих транспортных средств по уровню технического оснащения будет примерно на уровне середины 1990-х гг. Сейчас транспорту такого уровня не удастся пройти сертификацию и на дороги выезжать нельзя. Придется менять законодательство, чтобы «новые» старые модели вновь стали возможны для эксплуатации, отмечает Коваль.
