Власти много говорят о переориентации торговли на Восток и решении логистических проблем, но эти проблемы возникают вновь и вновь, лишая страну необходимых товаров.

Грузооборот морских портов России в январе упал не только к декабрю, но и по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — на 6,2% до 71 млн тонн, сообщил Росморречфлот. Падает все и везде. Сократилась как перевалка сухих грузов, в том числе контейнеров с товарами — на 5,8%, до 32,8 млн тонн, так и наливных грузов — на 6,5% до 38,2 млн т. Снижение коснулось всех портов, включая дальневосточные, через которые прошло на 9,1% меньше грузов, чем в прошлом январе. Исключение — Каспий, где загрузка выросла в 1,6 раза. Через этот регион идет все больше поставок из Индии и Ирана, но все же такая выдающаяся динамика объясняется скорее эффектом базы: у Каспийского бассейна пока минимальная доля в общем грузообороте — в январе через него прошло всего 0,7 млн тонн грузов.

Общий же грузооборот падает с октября. Причин тому множество. Это и сильные шторма в Черном море, и проблемы с инфраструктурой, задержки в судоходстве через Красное море из-за конфликта с хуситами, перечисляют импортеры и логисты. Сыграло роль и повышение ключевой ставки: по данным Центробанка, импорт в конце года начал понемногу сокращаться. И, конечно, сказались санкции.

Собеседники VPost опасаются, что ситуация будет ухудшаться из-за проблем с прямой оплатой поставок товаров из Турции и Китая. Они нарастают с начала 2024 г. В декабре президент США Джо Байден предоставил Минфину полномочия вводить вторичные санкции против банков третьих стран, поддерживающих российский военный комплекс. Причем критерии этой поддержки, список отраслей и товаров сформулированы настолько расплывчато, что, например, многие турецкие банки с января «от греха подальше» остановили прием любых платежей из России. В результате «на стопе» до сих пор многие поставки потребительских товаров из Турции — некоторые импортеры не могут заплатить за текстиль, детские товары и косметику, рассказывает топ-менеджер российского внешнеторгового оператора. А с февраля похожие проблемы возникли с китайскими банками.

Это добавит проблем крупным российским ретейлерам. Они и так с октября, после начала войны в секторе Газа, испытывают проблемы с доставкой примерно с 10% заказанных грузов, признаются источники VPost в X5 Retail Group (сети «Пятерочка» и «Перекресток», «Дикси») и «Детском мире». Речь идет о товарах, которые доставлялись в порты Санкт-Петербурга и Новороссийска самым коротким путем — через Красное море и Суэцкий канал. В их число входили и товары из Китая. А, например, у «Детского мира» из Китая поступает 90% ассортимента. «Порты то закрыты из-за непогоды, то в них просто ничего не привозят, поэтому у нас в магазинах даже появились пустые полки, и покупатели стали задавать вопросы, не ждать ли им дефицита», — рассказывал в конце января VPost директор «Пятерочки» в Подмосковье.

Судоходство на самом популярном торговом маршруте стало опасным после того, как в ноябре йеменские повстанцы-хуситы в ответ на войну Израиля с ХАМАС начали нападать на суда, идущие через Красное море (это путь к Суэцкому каналу). С середины декабря мировые лидеры контейнерных перевозок — MSC, Maersk, CMA, CGM, Hapag-Lloyd — перестали работать в Красном море, и их примеру последовало большинство перевозчиков. Это не только увеличило срок доставки грузов из Азии в Европу на 2-3 недели из-за необходимости обходить Африку, но и создало проблемы с соблюдением графика поставок на всех других маршрутах, например Дальневосточном, — ведь оборот контейнеров тоже замедлился.

В этих условиях российские ретейлеры начали в который раз перестраивать логистику, направляя все большую часть поставок через Дальний Восток, а оттуда по железной дороге. Это уже привело к росту цен только в феврале на 25-45%, уверяет представитель «Детского мира». По его словам, до февраля транспортировка 40-футового контейнера обходилась в $1500-2000, а сейчас логистические компании говорят о $2300-2500 и предупреждают, что в марте — мае во Владивостоке возможен ажиотаж и резкий рост цен. На пике спроса, в январе 2022 года, доставка контейнера из Китая морем обходилась в $5000—6000.