Повышение утилизационного сбора не решает проблему
В России с подачи руководителей КамАЗа и АвтоВАЗа в очередной раз за 11 лет повышены ставки утилизационного сбора на транспортные средства. Началось бурное обсуждение: насколько из-за этого подорожают машины.
На самом деле на образовавшемся на территории России локальном автомобильном рынке, которому свойственно значительное превышения спроса над предложением, вопрос увеличения цены — не первостепенный.
Существуют проблемы, связанные с утилизационным сбором, которые с каждым его повышением обостряются, но для широкой публики по-прежнему остаются в тени. Проблемы актуальны для любого типа транспортного средства, но особенно хорошо заметны в сегменте тяжелых грузовиков и прицепов, поэтому в первую очередь речь пойдет про них.
Зачем нужен утилизационный сбор
Официальная версия введения утилизационного сбора, закрепленная в статье 24.1. ФЗ-89 «Об отходах производства и потребления», такова: сбор уплачивается в целях обеспечения экологической безопасности, в том числе для защиты здоровья человека и окружающей среды от вредного воздействия эксплуатации транспортных средств, с учетом их технических характеристик и износа. Сбор уплачивается при ввозе транспортного средства на территорию Российской Федерации или после его изготовления на территории нашей страны.
На практике утилизационный сбор фактически стал параллельной таможенной пошлиной, только облагается НДС не сразу, а при продаже транспортного средства юридическим лицом после таможенного оформления или его производства.
Абсолютное большинство новых коммерческих транспортных средств продается в кредит или лизинг, поэтому с суммы утилизационного сбора и НДС, входящих в цену транспортного средства, уплачиваются еще и проценты по финансовому продукту. Если юридическое лицо использует традиционную систему налогообложения, то при лизинге НДС можно перезачесть.
Но есть нюансы
Возьмем два абсолютно одинаковых по комплектации транспортных средства. На момент таможенного оформления одного с момента выпуска прошло 2 года 11 месяцев 15 дней, а другого — 3 года 1 день. Утилизационный сбор будет вы удивитесь насколько разный. Вот, к примеру, седельный тягач из категории «полная масса свыше 20 тонн, но не более 50 тонн». В первом случае сбор теперь составит 1 млн 704 тыс. рублей, во втором — 3 млн 460,5 тыс. рублей. То есть всего за полмесяца машина стала настолько хуже, что экологическая безопасность, защита здоровья человека и окружающей среды требуют уже вдвое большего обеспечения!
С 2014 года для производителей, заводы которых расположены на территории Российской Федерации, введены промышленные субсидии. Размер субсидии зависит от уровня локализации конкретной марки транспортного средства. Официально компенсация не связана с утилизационном сбором, но фактически местные заводы получают промышленные субсидии, размеры которых сопоставимы с расходами на эти сбору.
В 2021 г. бюджет пополнился за счет утилизационного сбора на 513,8 млрд рублей. От импорта транспортных средств из этой суммы поступило только 130,4 млрд рублей.
Во вступившей в силу редакции размеров утилизационного сбора появилось интересное дополнение к позиции «Седельный тягач полной массой свыше 12 тонн, не более 20 тонн». В эту категорию попадает самый распространенный тип коммерческого транспортного средства — двухосный седельный тягач. В базовом варианте размер сбора теперь составляет 1 млн 446 тысяч рублей. Но если подобный тягач обладает экологическим классом Евро-6 и используется в международных перевозках, то для целей утилизации уже достаточно только 850,5 тысячи рублей.
Совсем необязательно эксплуатировать тягач на международных перевозках. Для уменьшения размера утильсбора достаточно нахождения автомобиля в реестре российских перевозчиков, допущенных к осуществлению международных автомобильных перевозок. Возможно, кроме допуска к международным перевозкам, требования для получения которого в России минимальны по сравнению с большинством европейских стран, автопредприятию потребуется предъявить международные накладные. Для этого достаточно два-три раза в год совершить перевозки даже в Беларусь или Казахстан.
Но как можно использовать пониженный размер сбора на тягаче российского производства, если физически его уплачивает автопроизводитель, то есть он вносится до начала эксплуатации машины?
Первый вывод. Реальные цели утилизационного сбора расходятся с обозначенными в законодательстве. Утильсбор необходимо рассматривать как распределительный экономический инструмент, призванный компенсировать технологическую отсталость российских автопроизводителей.
Утилизационный сбор: это сколько?
Большинство коммерческого транспорта, и не только в России, приобретается в лизинг или в кредит. Особенностью кредитования и лизинга коммерческих транспортных средств в России остается минимальная остаточная стоимость к моменту окончания лизинга или кредита. Перевозчик, приобретающий новую технику в лизинг или кредит, несет близкие к 100% расходы на утилизационный сбор в транспортном средстве.
Размер утилизационного сбора проще всего оценить, сравнив его с другими расходами, возникающими при эксплуатации автомобиля.
Снова для примера возьмем трехосный седельный тягач. Самостоятельно перевозить груз седельный тягач не может, нужен полуприцеп, который также облагается утилизационным сбором. При одновременном приобретении трехосного седельного тягача и трехосного полуприцепа размер утилизационного сбора составит 2 млн 304 тысячи рублей, который для перевозчика является авансовым.
Любую сумму, уплаченную за транспортное средство, можно разложить на финансовую нагрузку на каждый километр пробега. Для наглядности сравним сумму сбора за автопоезд с оплатой в системе «Платон». Уплаченная единовременно сумма утилизационного сбора за новый автопоезд в составе трехосного седельного тягача и трехосного полуприцепа при действующем на сегодня тарифе равна оплате пробега по федеральным трассам более 811 (!) тысяч километров, производимых периодически, или около 6 лет эксплуатации транспортных средств на междугородних перевозках!
Другое сравнение: размер утилизационного сбора равен стоимости дизельного топлива при интенсивной эксплуатации тяжелого грузовика в течение более одного года.
Второй вывод. Размер утилизационного сбора очень существен в сравнении с расходами во время эксплуатации. Основную нагрузку в платеже утилизационного сбора несет перевозчик, приобретающий новые более экологичные и безопасные транспортные средства. Перевозчик, эксплуатирующий старую экологически грязную технику, имеющую проблемы с техническим состоянием, не имеет стимула от государства для обновления подвижного состава.
Утилизационный сбор разрушает дороги
В России для любых шестиосных автопоездов допускается полная масса 44 тонны. В европейских странах к этому пункту существует дополнительное требование: наличие тягача с тремя и более осями. В России такого требования нет, поэтому вместо схемы «3+3» в России все более активно используется схема «2+4» с двухосным седельным тягачом и четырехосным полуприцепом, у которого часто первая ось отставлена вперед. Трехосный тягач дороже двухосного, а разница между автопоездами «3+3» и «2+4» составляет более 1,3 млн рублей. Это значит, что получившая популярность конструкция автопоезда в составе двухосного тягача с четырехосным полуприцепом станет еще более популярной. Реализация концепции официального обмана весового контроля за счет опускания первой оси полуприцепа при проезде поста весового контроля и поднятия ее с превышением осевых нагрузок на 20% и более в транспортном положении продолжится более активно. В профессиональной среде секрет Полишинеля, что у обоих решений лоббисты-реализаторы — одни и те же.
Третий вывод. Алгоритм утилизационного сбора в России совместно с весогабаритным законодательством стимулируют использование конструкций автопоездов, заведомо нарушающих весогабаритное законодательство.
Утилизационный сбор увеличивает средний возраст машин
Специалисты из автотранспортной отрасли высказывают опасения в связи с тем, что средний возраст машин в РФ увеличивается, а технический контроль за их состоянием — слабый. Это плохо влияет и на экологию, и на безопасность движения, и на эффективность транспортного бизнеса, а значит — и экономики в целом. В выигрыше остаются только торговцы запчастями и автосервисы, причем качество запчастей и сервисов тоже вызывает сомнения: никто не будет ставить на развалюхи качественные детали, а ремонт будет ограничиваться минимумом, необходимым для продолжения эксплуатации.
Рассмотрим в качестве примера статистику среднего возраста автопарка в Германии — страны, где средний возраст транспортных средств далеко не самый низкий в Европе.
Как видно из диаграммы, несмотря на то что самая большая доля машин приходится на возраст от 5 до 9 лет (их больше четверти), за счет старого парка средний показатель и составляет 11,3 года.
Парк немецких машин довольно быстро стареет. Понизить средний возраст автопарка можно двумя основными способами.
Первый — списывать транспортные средства в утиль по достижении определенного возраста. Но это значительно увеличивает стоимость владения автомобилем.
Второй — экспортировать старые автомобили. В этом случае есть два варианта: делать это принудительно или создавать условия, когда эксплуатация старого транспортного средства становится экономически невыгодной. Германия выбрала последний вариант.
Существуют несколько слагаемых этого успеха. Если автомобиль можно приобрести при помощи кредита или лизинга, то не столь важна изначальная цена на новое транспортное средство, как по-прежнему рассуждать большинство владельцев транспортных средств в России. На экономику выбора нового подвижного состава в первую очередь влияют: размер ежемесячного платежа по кредиту или лизингу, ликвидность автомобиля при вторичной продаже, а также эффективность эксплуатационных расходов.
(В россиских условях, к примеру, уменьшение расхода топлива на 3 л на 100 км даст за четыре года выигрыш в 1 млн рублей!)
В большинстве европейских стран отсутствует подобие российского утилизационного сбора. В Германии цели, обозначенные для российского утилизационного сбора, решаются за счет установленных государством расходов при эксплуатации. Внутренние интересы Германии отделяются от привлекательных возможностей экспорта транспортных средств на общеевропейском вторичном рынке. Оплата проезда грузовиков по скоростным и региональным дорогам тарифицируется в зависимости от экологической нормы автомобиля, полной массы и количества осей автомобиля или автопоезда. На сегодня действует 4 категории. (С 2024 года их может стать 5.) В платеж входит компенсация за использование инфраструктуры, загрязнение воздуха, шумовое загрязнение, выбросы углекислоты.
За четыре года эксплуатации разница в оплате машины экологических классов Евро-6 и Евро-3 может превысить 30 тысяч евро. Вместе с повышенными расходами на ремонт, увеличением размеров налогов с прибыли и НДС, возникающие при отсутствии лизинга, разница в стоимости оплаты автобанов становится хорошей мотивацией для замены подвижного состава на новый.
Слагаемыми успеха в экспорте бывшего в употреблении подвижного состава в первую очередь становятся чуть более жесткие, чем в большинстве остальных стран Европы, условия сертификации и допуска транспортных средств к движению. Бывшее в употреблении транспортное средство из Германии можно зарегистрировать практически в любой другой стране, это будет выгодно. В Германии не самые дешевые машины на вторичном рынке, но они всегда отлично обслуживаются, а потому пользуются стабильным спросом, сдерживая тем самым рост среднего возраста немецкого автопарка.
В Германии и других европейских странах кредитный продукт для коммерческого подвижного состава учитывает планируемый годовой пробег и условия эксплуатации. Это позволяет прогнозировать ситуацию на рынке и снижать сумму ежемесячных платежей. Кредит и лизинг все больше приближаются по стоимости к аренде. Остаточная «бухгалтерская» стоимость в любой момент фактически равна платежу по кредиту или лизингу. При нормальном рынке цена продажи бывшего в употреблении транспортного средства будет выше стоимости на маржу владельца транспортного средства и, возможно, продавца, который будет осуществлять продажу на экспорт. После введения в России фактически запретного размера утилизационного сбора на грузовики и прицепы старше трех лет в 2012 году именно эта гибкая система позволила немецкому рынку очень быстро перестроиться с «базового» четырехлетнего кредита или лизинга на 2 года и 10-11 месяцев.
В России долгое время закрывали глаза на колоссальное различие минимальной остаточной бухгалтерской стоимости транспортного средства после лизинга и рыночой цены на него. Это различие было приятным бонусом для владельца транспортного средства, приобретавшим его с нуля. Но в период сложностей наполнения бюджета ФНС «неожиданно» обратила внимание на эту разницу.
Четвертый вывод. Искусственно созданные немецким государством экологические и весогабаритные барьеры мотивируют владельцев транспортных средств в Германии относительно часто обновлять технику. Не хочешь покупать новую — неси повышенные затраты, в том числе в бюджет, за эксплуатацию старой.
В сухом остатке
- Алгоритм уплаты и сумма утилизационного сбора в России фактически не соответствует заявленным в законодательстве целям. Только около четверти из собранных средств остается в бюджете. Три четверти возвращаются российским автопроизводителям в качестве субсидий.
- Размер утилизационного сбора в России на новые коммерческие транспортные средства колеблется в зависимости от типа примерно от однократной до трехкратной ставки таможенной пошлины.
- Указанные в предыдущем пункте суммы утилизационного сбора идут на защиту российских автопроизводителей через выравнивание спроса между импортной и российской техникой.
- Введение санкций показало явные огрехи программы локализации с начислением баллов по импортозамещению — транспортное средство не может выходить в свободное обращение с отсутствием узлов и агрегатов. Но для торможения развития импортозамещения существует объективная причина. Российский и часть близлежащих рынков малы для эффективного и качественного производства многих компонентов.
- Российский утилизационный сбор, как разовый авансовый платеж большого размера перед первой регистрацией транспортного средства, не имеет аналогов в развитых автомобильных державах.
- Фактически бремя утилизационного сбора ложится на первого владельца транспортного средства, повышая таким образом стоимость каждого километра пробега и каждого часа работы транспортного средства, что в конечном итоге сказывается на увеличении себестоимости перевозимых товаров.
- Наличие утилизационного сбора вместе с таможенной пошлиной на импортную технику повышает стоимость транспортных средств при вторичной продаже. Это усложняет возможность экспорта бывших в употреблении транспортных средств.
- Отсутствие сервисных сетей российских производителей за рубежом, их не самая современная конструкция, неполное соответствие европейским стандартам, малоизвестность и при этом относительно высокая стоимость, связанная в том числе с утилизационным сбором, а также санкционная политика сводит к минимуму экспорт, как новой, так и бывшей в употреблении продукции российских производителей.
- Без решения проблем двух предыдущих пунктов понизить средний возраст автопарка не представляется возможным.
В действующем виде утилизационный сбор и компенсации за него российским производителям в определенной степени выравнивает конкуренцию на рынке, но мешает сокращению технологического отставания российского автопрома от зарубежного. Зачем ребенку плыть самостоятельно, если всегда есть возможность воспользоваться спасательным жилетом? Вопрос риторический.
Изменились основные страны импорта в Россию транспортных средств, но по-прежнему ценовую политику на российском рынке диктуют иностранные производители. Именно по этой причине в очередной раз приходится менять размеры утилизационного сбора.
Без наличия серьезных экономических стимулов, установленных и контролируемых государством, реальное развитие российских автопрома и автотранспорта выглядит малоперспективным.
