Рост импорта не должен вводить в заблуждение: разговоры об импортозамещении по большому счету остаются разговорами, следует из комментария аналитиков Центробанка (это не официальная позиция регулятора). С точки зрения процессов структурной трансформации текущая ситуация в российской экономике «с высоты птичьего полета» выглядит следующим образом, пишут они в бюллетене «О чем говорят тренды»: «в целом трансформация больше затронула географию экспортных и импортных поставок, чем их физический объем», бизнес перестроил производственные процессы и логистические цепочки, пусть зачастую ценой возросших затрат, «при этом процессы замещения импорта внутренним производством происходят не так быстро».

За примерами далеко ходить не надо. Одно из судостроительных предприятий Дальнего Востока смогло заместить российской продукцией только 15% комплектующих, приводит ЦБ пример в обзоре региональной экономики. Некоторые заводы вынуждены перепроектировать суда из-за замены запчастей, что приводит к росту сроков и стоимости строительства. Ряду предприятий Приморского края не хватает заказов: клиенты переориентируются на ремонт в Азии, «отдельные рыбопромысловые компании предпочитали ремонт за рубежом из-за проблем с доставкой запчастей и дороговизной».

На уровне отдельных отраслей, производств и компаний картина выглядит «структурно более рельефной и контрастной», продолжают аналитики ЦБ. Далеки от восстановления автомобильная и лесная промышленность, авиаперевозки. Зато отрасли, ориентированные на госзаказ, и обрабатывающая промышленность в целом, внутренний туризм достигли рекордных показателей. «Большинство проблем, связанных с поддержанием текущих объемов производства, так или иначе решаются», – отмечают аналитики ЦБ, а вот с новыми проектами беда: реализация сложных проектов запаздывает, а их стоимость растет. «Поэтому в части экономики, ориентированной на внутренний спрос, основные структурные сдвиги еще впереди», – заключают они.

Впереди и новые трудности. «Технологический вызов пока не приобрел большую остроту, однако со временем будет усиливаться», – говорится в обзоре. Еще одна угроза – вторичные санкции, которые могут нарушить «работу перестроенных трансграничных цепочек поставок, в том числе технологических».
 

«Какие-то подвижки, очевидно, произошли, но массового импортозамещения нет – просто потому, что импорта не стало меньше», – говорит главный экономист «Ренессанс капитала» по России и СНГ Софья Донец. Импортозамещение, по ее словам, «включается точечно, по отраслям». Частично оно концентрируется в обработке, производстве комплектующих.

После 2014 г. «были некоторые элементы успеха – в тех же услугах (например, туризм), в сельском хозяйстве – и есть желание перенести это в обработку», рассуждает Донец. Она ожидает, что доля импорта в ВВП вернется на докризисные 20% (с 15-16% в 2022 г.) – но это другой импорт: «Начинается производство того, что раньше не производили, – промежуточных и инвестиционных товаров». А вот до импортозамещения потребительских товаров дело не дойдет, полагает Донец: «Надо или больше поддержки – но деньги ограничены, или больше барьеров [дли импорта потребительских товаров] – а это грустный сценарий, или большее ослабление рубля – но у него много опасных побочных эффектов».

Недавнее исследование экономистов это подтверждает: импорт восстановился за счет потребительских товаров, а вот поставки того, что запрещено санкциями, составляют 10-25% от докризисных (исключение – чипы и полупроводники).

Аналитики ЦМАКП считают, что для запуска частных инвестиций принципиально важно наладить инвестиционный импорт и собственное производство машин и оборудования и даже предлагают для этого выносить часть «чувствительных» производств в дружеские и нейтральные юрисдикции. Те факторы, которые обеспечивали экономический рост в прошлом году, уже исчерпаны, активизация роста требует новых — инвестирования в машины и оборудование, объясняют они, но «опережающим темпом растет импорт готовых потребительских товаров, а инвестиционных — заметно медленнее». Если ничего не изменится, они видят «значительный риск того, что к моменту „перезапуска“ по крайней мере части российских производств соответствующие позиции на рынках уже будут заняты продукцией производителей из дружественных стран — Китая, Индии, Белоруссии, Ирана».

Донец считает этот риск «потенциальным». Россия не так уж много импортирует, чтобы беспокоиться из-за большой доли рынка у какой-то из этих стран: около 20% импорта в ВВП – это низкая доля для стран с формирующимся рынками, около 30% в потреблении – тоже нормальная доля.
 

Аналитики MMI отмечают «очень высокий, близкий к рекордному», размер налогов с импорта, видя в этом «подтверждение, что никакого импортозамещения у нас не происходит, а идет масштабная экспансия китайцев».

Китай стал главным поставщиком товаров в Россию. В I полугодии его экспорт в Россию вырос на 78% до $52,2 млрд. Самый яркий пример – автомобили. Доля «китайцев» в продажах новых легковых машин растет какждый месяц, и в июне приблизилась к 50%. По данным Ассоциации европейского бизнеса, треть всех проданных в России новых легковых автомобилей пришлась на три китайских корпорации (Chery Automobile, Zhejiang Geely Holding и Great Wall Motor). Россия стала для Китая главным экспортный рынком: по данным китайской таможни, за полгода сюда было отправлено (это не продажи россиянам) 287 000 машин. К концу года Китай может поставить России более 600 000 новых автомобилей, прогнозируют аналитики Промсвязьбанка.

Президент «АвтоВАЗа» Максим Соколов называл рост доли китайских автомобилей на рынке «стратегическим вызовом для российского автопрома». Ответить на него пока не получается.

«Объединенные автомобильные технологии» не смогли найти в России производителя штамповой оснастки для запуска производства Lada Largus, рассказывал недавно директор по развитию группы Илья Семенов: «У нас следующая машина – Largus на конвейере «АвтоВАЗа». Она сложна тем, что очень много компонентов нужно локализовать. Но есть еще производители оснастки – вот без них мы не запустим производство. Но все они заняты на госпрограммах. Сейчас «АвтоВАЗ» обсуждает возможность сборки на заводе в Ижевске китайских Dongfeng. Но это, скорее всего, будет замещение не импорта, а продукции ушедших из России производителей.